Россия - самое крупное в мире государство, его площадь - 17,1 млн. км2. Это сопоставимо с площадью Южной Америки и в 2 раза больше Австралии. Страна располагается в северной части материка Евразии, сразу в двух частях света - 1/3 - в Европе, 2/3 - в Азии. С запада на восток Россия протянулась на 9 тыс. км, с севера на юг - 4 тыс. км.

Общая протяженность границ России - 58,6 тыс. км, при этом морская граница в двое больше, чем сухопутная - 40 тыс. км. Северная и восточная границы являются исключительно морскими - моря Северного Ледовитого и Тихого океанов. Большая часть границ проходит по естественным рубежам: морям, рекам, горам. Часть из них затрудняют международные контакты, как то, покрытые льдами моря, горы, другие - пограничные реки, речные долины. Равнинные территории - благоприятствуют связям с соседями. После распада СССР число соседей у России формально не изменилось - 14 сухопутных и 2 морских (США, Япония), но еще не так давно страна граничила лишь с 8 зарубежными государствами, а теперь еще 11 тыс. км границы изменили свой статус с административных, носивших условный характер, на государственные.

После распада СССР возникли такие понятия, как «ближнее и дальнее зарубежье». Под «ближним зарубежьем» понимают страны СНГ, все остальные - «дальнее зарубежье».

Политико-географическое положение России с распадом СССР изменилось не в лучшую сторону и это уже привело к ухудшению экономической обстановки и других сторон жизни. Ухудшение выразилось в следующем:

1) в Восточной Европе перестала существовать Организация Варшавского договора, дружественная России. Страны этого региона стремятся в НАТО, а это означает непосредственное приближение данного блока к границам России;

2) Прибалтийские республики отграничили территорию Калининградской области от остальной страны, Беларусь и Украина лежат между Россией и странами зарубежной Европы, которые являются главными потребителями российской нефти. Казахстан лишает РФ возможности прямых связей со странами Средней Азии. Грузия и Азербайджан препятствуют связям России с Арменией;

3) потеряны лучшие возможности выхода к Мировому океану в Балтийском и Черном морях, в Азовском и Каспийском морях. Удобных бухт для строительства новых портов нет;

4) сократился общий экономический потенциал страны, так за границей остались производственные, научно-исследовательские объекты, некоторые виды минерального сырья попали в группу дефицитного сырья, например, марганец, хром, уран, всего 21 вид, добыча же многих видов сырья, имеющихся в России, ведется в крайне сложных природно-климатических условиях;

5) следует отметить демографические потери, т.к. в ближнем зарубежье осталось около 25 млн русских, формировавших, особенно в первое время, значительный поток беженцев;

6) обострение национальных проблем, особенно на Северном Кавказе, перерастающих в военное противостояние.

Но, несмотря на все эти изменения, экономико-географическое положение России остается выгодным, ведь это крупнейшая в мире морская держава, страна с самыми богатыми и разнообразными природными ресурсами, евроазиатское государство, поэтому связь между этими двумя частями света, как и связь между странами СНГ, не возможна в обход ее территории. Россия является важным торговым партнером для всех стран Содружества.

Регион как территориальная социально-экономическая система (ТСЕС) предполагает исследование следующих основных факторов развития: 1) оценка географического положения; 2) оценка природно-ресурсного потенциала; 3) оценка демографического (трудоресурсного) потенциала; 4) оценка производственных факторов развития; 5) оценка социальных факторов развития.

> Оценка географического положения

При изучении экономики региона важно прежде всего определить его экономико-географическое положение (ЭГП), то есть отношение к тому, что находится за его пределами и влияет на экономическую ситуацию (рынки сбыта, торговые пути, крупные промышленные и торговые центры). ЭГП не является стабильным и может меняться со временем в ту или иную сторону, поэтому одна Из задач региональной экономики - отслеживать эти изменения.

Значительный вклад в теорию экономико-географического положения сделал российский экономико-географ Н. М. Баранский, который еще в 1939 г. посвятил этому понятию программную статью в журнале "География в школе". Вслед за этой и другими его работами ЭГП стали подразделять по масштабу (или территориальным охватом связей) на микро-, мезо - и макроположення, а в пространственном аспекте - на центральное, периферийное, соседское, приморское.

Н.М.Баранский рассматривал прежде всего интегральное ЭГП, но оно состоит из отдельных компонентов или частичных ЭГП, главным из которых является транспортно-географическое положение. Другой российский экономико-географ И.М. Маєргойз в компонентном ЭГП, помимо транспортно-географического положения, предложил выделять:

1) промышленно-географическое положение (относительно источников энергии, центров обрабатывающей промышленности и научно-технических баз);

2) агрогеографічне положение (относительно продовольственных баз и центров потребления сельскохозяйственной продукции);

3) рыночное положение относительно рынков сбыта товаров);

4) демогеографічне положение (относительно трудовых ресурсов и научно-технических кадров);

5) рекреационно-географическое положение (относительно центров рекреации) . В условиях рыночной экономики критериями оценки экономико-географического положения (ЭГП) являются:

1) полезность (рентабельность) - по минимуму затрат на предпринимательскую деятельность по сравнению с затратами в других регионах;

2) потенциальность - перспективы предпринимательства;

3) рыночная позиция - наличие условий создания и поддержания длительных конкурентных преимуществ .

При изучении отдельных регионов государств как нужно знать их геополитическое положение, то есть отношение к другим государствам, которые влияют на их развитие, место в мировом сообществе и в системе международных связей. Геополитическое положение согласно внутренней структуры геополитики может включать следующие элементы:

1) топополітичне положение - положение государства в мире, ее место в международных политических и экономических связях;

2) морфополітичне положение - положение относительно государственных границ, ближайшего окружения государства, которое способствует или препятствует политико-экономическим связям с другими государствами;

3) фізиполітичне положение - место природных условий и ресурсов страны среди природных богатств других государств

Количественным методом оценки географического положения региона является расчет коэффициентов иерархичности. Его суть заключается в том, что доступность любого региона (населенного пункта, района, области, страны, группы стран) относительно других оценивается в условных единицах - топологических расстояниях. Например, доступность регионов, которые непосредственно граничат с исследуемым равна 1, доступность к регионам, которые лежат за ними, - 2, 3 и т.д. Суммирование топологических расстояний позволяет выявить рынки, размещающиеся в данной системе наиболее удобно по отношению к другим, а также ее центра. Расчеты осуществляются по формуле :

где К - коэффициент иерархичности положение территории данного региона относительно центра;

Li - сумма топологических расстояний от данного до всех других регионов;

Limin - минимальная сумма топологических расстояний (для региона, который занимает центральное положение в данной системе).

Чем меньше коэффициент иерархичности, тем выгоднее географическое положение.

Так, анализ с помощью данного метода географического положения Украины позволяет сделать следующие выводы :

1.В пределах макрорегиона, который включает все европейские страны, а также Казахстан, Среднюю Азию, Закавказье, Турцию, страны Ближнего Востока и Северной Африки, Украина характеризуется одним из лучших коэффициентов иерархичности (К=1,11). Аналогичное значение имеют еще два государства - Германия и Франция. Лучше показатели только в России (К=1,0) и Турции (К=4,05).

2.В рамках собственно европейского региона коэффициент иерархичности Украины также достаточно низкий (К=1,05), хотя немного уступает этому показателю для Германии, Франции и Польши (К=1,0).

Итак, географическое положение региона это его специфікатор, что показывает его особенности по сравнению с другими и место его среди них.

Основные подходы к оценке экономико- и политико-географического положения

Каждый тип ЭГП внутри государственной территории имеет свои преимущества и недостатки. Весьма велики преимущества центрального положения (особенно если сочетаются в одном месте геоцентр и демоцентр и выгоды положения в центре системы путей сообщения). Глубинное положение безопасно, но затрудняет внешние связи. Периферийное – осложняет связи и с центром страны, и с другими районами.

Особо стоит остановиться на преимуществах и недостатках пограничного положения. Значение рубежей, границ столь велико, что в рамках учения об ЭГП сформировалось самостоятельное направление исследований – лимология (границеведение). Границы могут быть четко фиксированными – это государственные, границы единиц АТД внутри государства, землепользования отдельных хозяйств – или расплывчатыми (например, городских агломераций). Но и фиксированные границы имеют разное значение для прилегающих к ним территорий. Граница может выступать в роли барьера. Барьерность может определяться физико-географическими свойствами – наличием крупного водного рубежа или труднопреодолимого горного хребта. Тогда говорят о естественных границах. Таковы участки границы по водным рубежам России и Китая (по Амуру), США и Мексики (по Рио-Гранде-дель-Норте), Франции и Германии (по Рейну), Болгарии и Румынии (по Дунаю), Украины и Молдавии (по Днестру). Границы Киргизии и Таджикистана с Китаем проходят по высоким горам, а от Индии и Непала Китай отделен стеной Гималаев. Граница Самарской и Саратовской губерний до революции проходила но Волге – из-за отсутствия мостовых переходов левобережье и правобережье Волги были плохо связаны между собой. Барьерную роль границы играют при напряженных политических и неразвитых экономических отношениях между соседними государствами. Тогда даже при отсутствии естественных препятствий граница становится малопроницаемой. Проницаемость границы можно определить числом транспортных переходов (железнодорожных и автодорожных, судоходных рек). Коэффициент проницаемости определяется отношением числа переходов и протяженности границы.

Прилегающие к границам территории именуют маргинальными. При отсутствии или слабой выраженности барьеров такое положение чаще всего выгодно. В ряде случаев возникают очень тесные связи между соседями, расположенными но обе стороны границы, – участки границ США с Канадой и Мексикой, Франции и Бельгии; до распада СССР – между эстонскими городами Нарвой и Валгой и соответственно соседними Иван-городом и Валкой.

При наличии разделительных барьеров – слабой проницаемости границ (по разным причинам) маргинальные территории из зон контактов двух государств превращаются в далекую периферию, каждая в своем государстве, что, конечно, для них невыгодно.

Своеобразно положение у подвижной границы, так называемого фронтира, когда более сильное территориальное образование постепенно расширяет свои границы за счет освоения территорий более слабых соседей. Таково было продвижение русских в "дикое ноле", в Поволжье и за Урал, движение на запад американских колонистов от побережья Атлантического океана, китайцев – к северу от Великой стены, буров – от океанского побережья в Трансвааль.

Важной особенностью политико-географического положения государства является компактность, непрерывность его территории. Если отдельные части государственной территории не связаны с основной его частью по суше, их называют эксклавами. Обычно этот термин не относят к островам. Связь с эксклавом может осуществляться морским путем (как у Калининградской области с Россией) в сочетании с сухопутным сообщением – через территорию других государств.

Если часть территории государства расположена внутри другого и имеет только сухопутные границы – говорят об анклавном положении. Аляска – эксклав США, Восточная Пруссия между Первой и Второй мировыми войнами была эксклавом Германии. Район Кабинды (к северу от устья Конго) – эксклав Анголы. Анклавом является территория бывшей Нахичеванской АССР, эксклавная по отношению к Азербайджану. Эксклавное положение региона способствует часто рождению сепаратистских устремлений у местного населения, приводящих к сецессии (отделению). Так отделилась от Пакистана его изолированная восточная часть, образовав государство Бангладеш. Отсутствие общей границы сделало недолговечной Объединенную Арабскую Республику (Египет и Сирия).

Изолированность (в буквальном смысле – островное положение) среди других государств сильно затрудняет установление более тесных связей (например Армении с Россией), является серьезным препятствием для вхождения Сербии в союзное государство с Россией и Белоруссией.

В том же направлении действует окраинное положение территории, даже в случае однородного по национальному составу населения, провоцируя сепаратизм, стремление к сецессии (известен из истории сибирский сепаратизм; кратковременное существование Дальневосточной республики). Еще более усиливаются эти тенденции при полиэтничном населении (Косово в Югославии, Чечня в России, самопровозглашенные Приднестровская республика, Абхазия и Южная Осетия в пределах бывших союзных республик СССР).

Большое значение географического положения для судеб стран и народов подчеркивалось сторонниками геополитики. Так, английский географ Хал- форд Маккиндер считал исторически неизбежным противостояние "Харт- ленда" – ядра Евразийского материка, занимаемого Россией, – и расположенных по его окраинам приморских государств – "Римленда". О связующей роли территории России писал Д. И. Менделеев: "Россия, расположенная отчасти в Европе, отчасти в Азии и граничащая с владениями наиболее центральными той или иной части света, назначена историей именно для того, чтобы так или иначе Европу с Азией помирить, связать и слить". Из характера географического положения русских территорий в зоне контакта Европы и Азии (Евразия в узком смысле слова) выводили особенности исторической судьбы России ученые первой половины XX в., так называемые евразийцы.

В этих учениях много верных исторических наблюдений и обобщений. Действительно, географическое положение страны не может не влиять на ее внешнеэкономическую и военную стратегию, хотя определенной зависимости мы здесь не наблюдаем. Так, во второй половине XX в. сложилось противостояние двух блоков, из которых один занимал Хартленд, а второй состоял из приморских государств – членов НАТО, СЕНТО и СЕАТО. Однако истории известны и другие случаи, когда приморские государства Западной Европы объединялись с Хартлендом – Россией для борьбы с наполеоновской Францией (начало XIX в.), против Германии (начало и середина XX в.).

Многие особенности экономического, а с ним и политического развития пытались объяснять выгодами приморского положения, расчлененностью береговой линии. Так объясняли причины капиталистического развития стран Западной Европы. Однако часть материка Северной Америки, занятая США, отнюдь не является сильно расчлененной, что ничуть не помешало этому государству занять ведущие экономические и политические позиции в мире. В то же время борьба Петра 1 за выход России к берегам Балтийского моря была продиктована очевидными геополитическими соображениями (хотя сама теория и термин "геополитика" появились два века спустя). И завоевание доступа к мировым морским путям радикально изменило ход развития Русского государства. Л. А. Безруков, исследовавший значение приморского положения, убедительно доказал преимущества "приокеанского" положения территории государства. Не случайно в докладе о мировом развитии "Новый взгляд на экономическую географию", подготовленном международной группой специалистов, приводятся данные о протяженности морских границ государств и доле их населения, проживающего менее чем в 25 км от береговой линии. Приводим заимствованные в справочном отделе этого издания данные для 10 стран (табл. 6.2).

Таблица 6.2

Доля населения, проживающего менее чем в 25 км от береговой линии (2008 г.)

При оценке ЭГП необходим учет размерности объектов. Для территории государства используются термины "субконтинентальное", "континентальное", "мировое" положение. При характеристике положения объектов внутри страны анализируются макро-, мезо- и микроположения.

Эти виды ЭГП взаимодействуют друг с другом, но их отражение на развитии тех или иных объектов может быть различным. В редких случаях все они бывают одинаково благоприятными. Считается, что "наибольшим потенциалом роста обладают города с выдающимся макро- и мезоположением, расположенные в фокусах связей, скрепляющих воедино крупные территории, в центрах быстроразвивающихся промышленных и сельскохозяйственных ареалов... в точках контактов различных зон, перепадов экономических потенциалов, в опорных узлах районов нового освоения".

Для Санкт-Петербурга, например, макроположение описывается как нахождение на северо-западе европейской части Российской Федерации, вблизи границы с Финляндией, на берегу Финского залива Балтийского моря; мезоположение – примерно в центре Ленинградской области, в устье Невы; микроположение – на островах дельты Невы и прилегающих к ней территориях. По аналогии можно определить ранг положения объекта внутри городской территории путем его детализации. Красная площадь находится в Москве у стен Кремля (микроположение), в центре города – в пределах Садового кольца (мезоположение).

Для одних объектов существеннее всего микро-, для других – мезо- или макроположение. Например, размер дифференциальной ренты в сельском хозяйстве очень чувствителен к микро- и мезоположению участка. То же можно сказать и о положении магазина, пункта бытового обслуживания в городе по отношению к остановкам общественного транспорта, пунктам пересадки. При решении вопроса о развитии топливно-энергетических, металлургических баз на первый план выходит оценка макроположения.

Следует отметить исторический динамизм ЭГП. Под влиянием изменения внешней ситуации объект остается на своем месте, но значение этого места меняется. В ходе мирового развития геополитическое и экономико-географическое положение подвержено значительным изменениям. Так, в современном мире возрастает не только ресурсно-экспортное значение Сибири, но и ее роль моста между различными макрорегионами Евразии. То же положение Санкт-Петербурга в устье Невы на периферии двух соперничающих держав (Швеции и России) было невыгодным до конца XVII в.; положение "Господина Великого Новгорода" на путях из Балтийского моря в бассейны Черного и Каспийского морей было в свое время очень выгодным, но стало утрачиваться с XVIII в. по мере прокладки новых искусственных водных путей по другим трассам и окончательно ухудшилось, когда железная дорога Петербург – Москва прошла в некотором от него удалении.

Еще одна черта ЭГП – потенциальный характер. Выгодность его далеко не во всех случаях реализуется. Мы знаем, как удобно нахождение на морских путях, ведущих через проливы (черноморские, датские, Гибралтарский, Ла-Манш), но только в том случае, если они соединяют экономически мощные регионы.

Не все можно объяснить преимуществами положения. Очень часто возникший объект сам создает себе положение. Возможно, превращение Москвы, а не Коломны, например, в столицу было исторически случайным. Но, став столицей, Москва сформировала выдающееся свое ЭГП в узле сухопутных, а позднее и искусственных водных путей. Город притягивает к себе пути из соседних экономических центров, на развитие которых он оказывает влияние.

Важнейшие компоненты экономико-географического положения

ЭГП представляет собой сложную систему, в которую входит ряд взаимосвязанных компонентов (рис. 6.2). Если рассматривать структуру ЭГП под углом зрения положения данного объекта по отношению к элементам общественного производства, то нужно назвать следующие главные его компоненты:

1) транспортно-географическое положение, т.е. положение по отношению к транспортной сети (с учетом ее мощности, провозной способности путей сообщения, степени загруженности, скорости и стоимости перевозок). Особо выделяется приморское положение, которое во все времена было существенным фактором экономического развития;

2) промышленно-географическое – положение относительно источников энергии, центров обрабатывающей промышленности и научно- технических баз;

3) агрогеографическое – положение относительно продовольственных баз и основных центров потребления сельскохозяйственной продукции;

4) рыночное (или сбыто-географическое) – положение относительно рынков сбыта продукции (как средств производства, так и предметов потребления). Оно является важнейшим фактором, влияющим на размещение производства, и во многих отраслях промышленности играет первостепенную роль;

5) демографическое (или демогеографическое) – положение относительно концентрации населения, трудовых ресурсов и научно-технических кадров;

6) рекреационно-географическое – положение относительно мест отдыха и туризма.

Рис. 6.2.

1 – отношение к элементам производства: 1.1 – промышленно-географическое; 1.2 – аграрно-географическое; 1.3 – транспортно-географическое; 1.4 – сбыто-географическое; 1.5 – демографическое; 2 – отношение к ареалам: 2.1 – центральное; 2.2 – эксцентричное; 2.3 – периферийное; 2.4 – глубинное; 2.5 – межареальное; 3 – отношение к линия.и и формам: 3.1 – на грузопотоках; 3.2 – на пассажиропотоках; 3.3 – взаиморасположение; 4 – отношение к территориям разного масштаба: 4.1 – микроположение; 4.2 – мезоположение; 4.3 – макроположение; 4.4 – сверхмакроноложение

Пространственное положение объекта – индивидуализирующее его свойство. Даже аналогичные объекты различаются положением на карте, хотя бы в системе координат. Так, можно себе представить два города, одинаковых по численности населения, промышленной специализации, природным условиям, характеру застройки и т.д., но своеобразие ЭГП каждого из них придает им индивидуальность, черты уникальности, неповторимости. И все же можно предложить типовой план характеристики ЭГП, например применительно к крупным экономическим районам России: 1) положение по отношению к центральному району; 2) положение по отношению к государственной границе; 3) положение по отношению к морям Мирового океана, в том числе внутренним и замерзающим; 4) число сухопутных районов-соседей, их совокупный природно-ресурсный, людской, экономический потенциал (доля от общегосударственного); 5) положение по отношению к межрайонным речным системам; 6) положение по отношению к основным топливно-энергетическим, металлургическим, продовольственным базам; 7) положение по отношению к основной (главной) полосе расселения в Российской Федерации.

Экономико-географическое положение представляет собой сложную систему, в которую входит ряд взаимосвязанных компонентов. Главными компонентами ЭГП являются:

Транспортно-географическое положение, т.е. положение по отношению к транспортной сети;
. промышленно-географическое - положение относительно источников энергии, центров обрабатывающей промышленности и научно-технических баз;

Агрогеографическое – положение относительно продовольственных баз и основных центров потребления сельскохозяйственной продукции;

Рыночное (или сбыто-географическое) – положение относительно рынков сбыта продукции;
. демографическое (или демогеографическое) – положение относительно концентрации населения, трудовых ресурсов и научно-технических кадров;

рекреационно- географическое – положение относительно мест отдыха и туризма.

Главное: Транспортно-географическое положение страны, то есть положение относительно важнейших международных транспортных путей, в Российской империи и СССР характеризовались тем, что имелось четыре достаточно обширных выхода в Мировой океан: Балтийский, сформировавшийся в основном вXVIII в., Черноморский (со второй половины XVIII в.), Северный (в европейской части в XVI в., в азиатской – в XVIII-XX вв.), Тихоокеанский(XVIII-XX вв.). После распада СССР транспортно-географическое положение России, как и ее экономико-географическое положение в целом, существенно ухудшились. Геополитическое положение России взаимосвязанно с экономико-географическим положением (ЭГП), т.е. положением на экономической карте мира, отражающим положение по отношению к основным хозяйственным рынкам и центрам мировой экономики. В свою очередь возможности (ЭГП) во многом определяются транспортно- географическим положением страны. Российская империя и Советский Союз имели четыре основных выхода в Мировой океан: во-первых, Балтийский, "прорубленный" Петром I в XVIII в. (Петербург, порты Прибалтики); во-вторых, Черноморский; в-третьих, Северный; в-четвертых, Тихоокеанский. С распадом СССР, образованием независимых государств возможности России для самостоятельного выхода к морским торговым путям резко сужаются на первых двух выходах - Балтийскому и Черноморскому. У России на Балтике из крупных портов остались Санкт-Петербургский (Ленинградский) порт с грузооборотом в 11 млн. тонн и небольшие по мощности Выборгский и Калининградский порты, причем Выборгский порт отчасти используется Финляндией, в то время как Таллин, Вентспилс, Рига, Клайпеда стали портами новых независимых государств с грузооборотом около 75 млн. тонн. Аналогичное положение сложилось в Черноморско-Азовском бассейне, где Россия имеет всего два порта: Новороссийск и Туапсе (60 млн. тонн). В то же время порты Украины (Одесса, Ильичевск, Херсон, Измаил, Мариуполь), а также порты Грузии (имея грузооборот в 100 млн. тонн) рассчитаны на многочисленные грузы других стран СНГ, прежде всего России. Порты Балтии и Украины, предназначенные для внешней торговли, в настоящее время используются слабо. Поэтому должны быть достигнуты взаимовыгодные экономические соглашения для использования этих портов Россией, а также расширены существующие порты России, особенно на Севере и Дальнем Востоке. Несмотря на сложности транспортно-географического положения, новая Россия активно проводит свою новую экономическую политику. Понятие "экономико-географическое положение" (ЭГП) ввел в географическую науку Н.Н.Баранский. ЭГП широко используется в географии не только для оценки места стран на мировой карте, но и для определения отношения любого географического объекта (город, район и т.д.) к другим объектам расположения вне его.

Пояснение: Был резко ограничен выход в океан со стороны Балтийского и Черного морей, европейская часть страны на 250-1250 км отдалилась на восток от развитых стран. Россия фактически вернулась к границам XVII – начала XVIII в. С распадом СССР образовались независимые государства, в том числе, СНГ. Возможности самостоятельного выхода России к основным торговым путям резко ограничились, особенно через Балтийское и Черное море, что сказалось на ухудшении геополитической ситуации, например, отрыв России от стран Балтии с ее крупными портами. На Балтике у РФ остался только один крупный порт – Санкт-Петербургский, а Выборгский и Калининградский – небольшие по мощности порты. Сегодня Санкт-Петербург – порт международного значения. Он обеспечивается системой внутренних транспортных путей, веером расходящихся от Санкт-Петербурга. В Черноморско-Азовском бассейне сложилась аналогичная ситуация. Новороссийск и Туапсе – 2 порта, через которые вывозятся нефтяные грузы, и ввозится зерно. Но здесь Россия не имеет причалов для погрузки штучных грузов и контейнеров. К тому же у России нет на северо-западе и юге приморских участков пригодных для строительства портов без ограничения расходов. В связи с этим вопрос о большой эффективности использования портов внутренних морей: Азовского, Черного, Каспийского (порты Таганрог, Астрахань, Новороссийск). Сложившееся положение ограничивает морские связи со странами Запада через Балтийское и Черное моря. Но, вместе с тем, увеличивается значение северных портов. Северный выход связан с рискованным высокоширотным мореходством. Однако, надо увеличить пропускную способность портов на севере. Плавание по Северному морскому пути осуществляется в течение 4 месяцев. Он соединяет дальневосточные и европейские порты, а также устья судоходных рек Сибири. Почти при полном отсутствии других транспортных магистралей на северной Сибири для использования богатых природных ресурсов этих районов и их хозяйственного развития роль Северного морского пути неизменно будет возрастать. На Дальнем Востоке Россия не только унаследовала проблемы от СССР, но и приобрела новые. Очень слабо реализуется преимущество географического положения Дальнего Востока – его широкие выходы к морям Тихого океана. В АТР свыше 40 государств, поэтому необходимо использовать порт Владивосток (стал открытым порт Восточный). На данном этапе происходит реконструкция Калининградского порта. Порты Балтии используются слабо, следовательно страны Балтии не получают никого дохода.

Экономико-географические и геополитические проблемы России связаны с эксплуатацией не только морских портов, но и железнодорожного транспорта на западе и пропускной способности железных дорог на востоке. Разрабатываются интересные проекты транзитных связей через США и Японию в Западную Европу с помощью железных дорог, авиации и даже морских путей. На западных границах СССР было 25 железнодорожных пересечений, а Россия имеет только три: с
Финляндией; из Калининградской области в Польшу и далее в Брест – 620 км по территории Белоруссии; и путь в 833 км из Санкт-Петербурга до Гродно на 2/3 проходящий по территории 3-х государств Балтии. На западе России возникло множество транспортных, автодорожных и газопроводных проблем. Перевозка по этим магистралям, идущим из России обходится дорого, так как, Россия вынуждена оплачивать все транспортировки. Около 70% внешней торговли приходится на страны Европы и 50% на страны ЕС. К ним ведут морские пути через Балтийское море и сухопутные чрез границы к югу и северу от Балтии. При всех сложностях Россия, активно используя выгоды географического положения, проводит новую политику. Она вошла в десятку Балтийских государств, подписав соглашение об экономическом и культурном сотрудничестве. Аналогичное соглашение подписано с черноморскими государствами.

Одним из наиболее распространенных путей реализации потенциала экономико-географического и Евразийского геополитического положения России в масштабе мирохозяйственной системы является формирование международных, особенно трансконтинентальных, транспортных коридоров. Критерием рациональности использования столь специфического ресурса обычно является конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании (например, создание условий освоения новых ресурсных баз или решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации), национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.

Транспортные системы РФ в постсоветском периоде находятся в перманентной реорганизации, сочетающей поиск новых методов хозяйствования и укрепления законодательной и регулирующей базы. Проекты реорганизации транспорта мало связаны как между собой, так и с перспективами развития остальных сфер экономики регионов. Например, с выбором возможных путей освоения нефтегазовых ресурсов материковой части Тимано-Печорской провинции и шельфа Баренцева моря, реализации проекта “Северные ворота” и организации транспортных связей Норильско-Туруханского района (Красноярский север) связаны перспективы решения задачи поддержания в надлежащем состоянии западного сектора Северного морского пути (ледокольный и транспортный флот, режим продленной навигации и др.) – первого этапа возрождения Севморпути. В годы реформ принципиально изменились объем, состав грузов и условия организации транспортного процесса. Масштабы перевозок сократились с 6,6 млн т (1987 г.) до 1,5 млн т (1998, 1999 гг.). Норильский комбинат прекратил вывоз руды на предприятия Мурманской области и перешел на использование прямых рейсов судов между портом Дудинкой и портами Европы (как, например, 29 из 52 судов в 1999 г.), практически прекратился экспорт леса из Игарки, резко сократился объем “северного завоза”. Только интенсивное использование грузообразующего потенциала районов, тяготеющих к побережью Баренцева и Карского морей, может обеспечить работу атомных ледоколов, вызовет необходимость обновления грузового флота и сохранения режима продленной навигации. Залогом тому являются изменения географии добычи нефти и газа в России и переход на широкое использование морского флота для вывоза углеводородов на мировой рынок. Реализация концепции развития Норильского комплекса вызовет значительный поток нового оборудования, которое будет доставляться морем. Это позволит не только восстановить традиционную трассу СМП, но и подготовиться к следующему этапу решения стратегической задачи – освоению Высокоширотной трассы и формированию Арктического транспортного коридора между северными морями Тихого и Атлантического океанов

Российская Федерация – крупнейшая суверенная республика в Содружестве
Независимых Государств не только по площади и численности населения. Она обладает огромным природным, экономическим и научным потенциалом. Россия играла ведущую роль в экономике бывшего СССР. И в настоящее время ее роль в интеграции стран СНГ – решающая. Внешнеторговый товарооборот России со странами СНГ в 2000 г. Составил 25,3 млрд долл., и возрос по сравнению с 1992 г. в 2 раза. В то же время удельный вес государств Содружества в общем объеме товарооборота России с зарубежными странами составил лишь 19%. При этом экспорт продукции и услуг увеличился на 22,3% - с 11,2 до 13,7 млрд долл. Объем импорта возрос за этот период почти в 2 раза и составил 11,6 против 6 млрд долл. в 1992 г. В торгово-экономических взаимоотношениях России со странами СНГ основными партнерами остаются Украина, Казахстан, Белоруссия. На долю этих государств приходится 83,4% внешнеторгового товарооборота со странами СНГ, при этом в товарной структуре экспорта наибольший удельный вес приходится на топливно- энергетические ресурсы, хотя их поставки по сравнению в 1992 г. значительно сокращены. В структуре импортных товаров, поступающих в Россию из стран СНГ, преобладают продовольствие, сырье для пищевой промышленности, рудное сырье, металлопродукция и продукты нефтепереработки.

В производственно-экономическом смысле РФ сейчас оказалась державой иного класса, иной категории. Глубокое падение национального производства в нашей стране в 1990-1997 гг. не могло не сказаться на изменении соотношения валового внутреннего продукта (ВВП) России, США и других государств мира, в т.ч. размера ВВП в расчете на душу населения. Валовой внутренний продукт России составил 692 млрд долларов США в 1997 г., а в расчете на душу населения – 4700 долл. По последнему показателю РФ находится в четвертом десятке, уступая Аргентине, Мексике, Уругваю, Чили и ряду других развивающихся стран.

Тем не менее наша страна как и ранее во много раз по экономическим показателям превосходит многие страны в мире. Ее производительные силы и экономический потенциал качественно отличаются от показателей развивающихся стран и принципиально не отличаются от таковых в странах Запада.

Современное положение России благоприятствует укреплению внешнеэкономических связей России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, что позволит усилить позиции страны и в Европе.

Особое значение для России имеют торгово-экономические отношения с Китаем, которые, несмотря на имеющиеся трудности, развиваются наиболее динамично. Объем торговли в 1999 г. составил 5,7 млрд долл. Важное значение приобрела приграничная и межрегиональная торговля, за счет которой реализуется около 80% товарооборота. Большие возможности имеются для развития инвестиционного сотрудничества с Китаем, который проявляет значительный интерес к поставке из России комплектного оборудования для строительства объектов в области энергетики, угольной промышленности, металлургии и др. Российский экспорт в КНР включает самолеты, автомобили, сельскохозяйственную технику, горно- и нефтеперерабатывающее оборудование, оборудование для текстильной промышленности, продукцию химической промышленности, стальной прокат, древесину и др. Основными статьями российского экспорта в Китай остаются удобрения и черные металлы (50% общего объема российских поставок). Российский экспорт в Китай в 1999 г. составил около 3,5 млрд долл. Одним из направлений сотрудничества, где Россия имеет значительные преимущества при сравнении с другими развитыми государствами, является экспорт энергии и энергоносителей. Между Россией и Китаем в июне 1997 г. был заключен договор о сотрудничестве и строительстве нефте- и газопроводов из Сибири до Тихоокеанского побережья через Монголию. Важным объектом сотрудничества является строительство крупной АЭС на северо- востоке КНР. Большого эффекта можно ожидать от развития производственной кооперации между Китаем и Россией, особенно регионов Сибири и Дальнего Востока. Китай поставляет в Россию главным образом потребительские товары, продукты питания.

Внешнеэкономические отношения с Японией осложняются непростыми межгосударственными политическими отношениями, связанными с претензией со стороны Японии на ряд российских островов Курильской гряды, а также с внешним долгом, унаследованным Россией от бывшего СССР, частным фирмам 1,5 млрд долл. Доля России во внешней торговле с Японией не превышает 1%, что свидетельствует о слабом развитии взаимных связей. В экспорте России доля сырья превышает 50%, продукция низкой степени переработки – около 40%, тогда как на машины и оборудование приходится менее 1%. В российском импорте из Японии сохраняются низкая доля современного промышленного оборудования и других средств производства. Заметное место в российско- японских отношениях занимают региональные связи. Особенно активное участие в них принимают предприятия Республики Саха (Якутия), Приморского и Хабаровского краев, Сахалинской, Амурской, Иркутской и Камчатской областей.

Россия стоит перед необходимостью глубоких преобразований, структурной перестройки экономики и адаптации к современной глобальной рыночной экономической системе.

Россия представляет собой самый обширный регион всей Евразии. Страна обладает огромными ресурсами и емким внутренним рынком. Освоение территории происходило асимметрично, существует значительный разрыв между ресурсной базой на востоке и основной производственной базой в европейской части, представлены разнообразные природные и культурные ландшафты, велики контрасты между центром и периферией на всех уровнях.

Геополитическое положение России изменилось в начале 90-х годов, после распада СССР, который обладал мощным экономическим потенциалом, единым экономическим организмом, своим территориальным разделением труда и большим размахом дальних связей, разрыв которых оказался болезненным для всех. В новых условиях перехода к новым экономическим отношениям в значительной степени изменился характер межотраслевых и межрайонных связей, в том числе и между субъектами РФ.

Основными факторами, влияющими на хозяйственную специализацию территории являются: природные условия, наличие природных богатств, особенности географического положения, в том числе по отношению к транспортной сети, трудовые ресурсы, а также наличие на данной территории некоторых исторически сложившихся отраслей хозяйства, связанных с обычаями и традициями местного населения.

Народное хозяйство России включает в себя огромное количество предприятий и учреждений. В прошедшие годы рыночного реформирования экономики происходили значительные изменения в отраслевой структуру промышленности, которые выразились в значительном увеличении удельного веса добывающих отраслей (более 20%). На отрасли топливно-энергетического комплекса приходится ныне около трети всего объема промышленной продукции, а доля машиностроения и металлообработки продолжает снижаться.

На нынешнем этапе Россия нуждается в долговременной внутриэкономической стратегии, от которой в свою очередь зависит роль страны в мировой экономике. Специфические особенности сложившейся в России ситуации таковы, что переходу к устойчивому развитию должен предшествовать особый период, который охватывает выход из нынешнего кризиса и преодоление ряда негативных явлений и процессов.

Стабильность и благополучие России, занимающей одну восьмую часть суши, - немалый вклад в стабильность на всепланете.Билет № 4 География машиностроения

Машиностроение, на долю которого приходится около 1/5 объема произведенной промышленной продукции в стране, 1/4 основных промышленно- производственных фондов и 1/3 промышленно-производственного персонада, относится к числу наиболее распространенных в тер­риториальном отношении отраслей хозяйства России (пред­ставлено своими предприятиями во всех экономических районах).

Тяжелое машиностроение, осуществляющее выпуск металлоемких и крупногабаритных изделий (металлур­гическое, горно-шахтное, горнорудное, крупноэнергети­ческое и подъемно-транспортное оборудование, кузнеч-но-прессовые машины, тяжелые станки и др.), наиболь­шее развитие получило в районах, сочетающих нали­чие металлургических баз и потребителей готовой про­дукции, - на Урале, в европейском Центре и в Сибири.

Уральский район - первая металлургическая база стра­ны, одновременно является главным районом тяжелого машиностроения России. Здесь производят металлургичес­кое и горно-шахтное оборудование, тяжелые станки, экс­каваторы, турбины и гидрогенераторы (Екатеринбург, Орск, Нижний Тагил, Копейск в Челябинской области и др.).

В Западной и Восточной Сибири на металле Сибир­ской металлургической базы возникли предприятия по производству горно-шахтного оборудования (Кемерово, Прокопьевск в Кемеровской области), турбин и тяже­лых станков (Новосибирск), металлургического и гор­ного оборудования (Иркутск, Красноярск), паровых кот­лов (Барнаул).

В Центре европейской России металлургическая база (Центральная) обеспечивает металлом производства па­ровых котлов (Подольск и Белгород), тяжелых станков (Коломна), металлургического оборудования (Электро­сталь), кузнечно-прессового и горно-обогатительного обо­рудования (Воронеж).

Крупные центры тяжелого машиностроения разме­щаются и вне металлургических баз - Санкт-Петербург (производство паровых и гидравлических турбин, тур­богенераторов), Таганрог (производство паровых котлов), Волгодонск в Ростовской области и Колпино в Ленин­градской (производство атомных реакторов), Ульяновск (производство тяжелых станков) и др.

К металлоемким относятся и отдельные отрасли транспортного машиностроения: локомотивостроение, вагоностроение, судостроение.

Локомотивостроение исторически возникло там, где начала складываться железнодорожная сеть России (Цен­тральный район). Впоследствии оно получило развитие вблизи металлургических баз (Северный Кавказ). В на­стоящее время большую часть тепловозов изготавлива­ют заводы, расположенные в Центральном районе (Ко­ломна, Людиново, Муром, Брянск), электропоездов - на Северном Кавказе (Новочеркасск). В Центральном райо­не (Демихово) начато производство пригородных элект­ропоездов.

Вагоностроение - крупный потребитель не только ме­талла, но и пиломатериалов. По этой причине произ­водство вагонов большое развитие получило в районах, хорошо обеспеченных металлом и древесным сырьем, -на Урале (Нижний Тагил, Усть-Катав), в Западной Си­бири (Новоалтайск) и Восточной Сибири (Абакан), в Центре (Тверь, Брянск, Мытищи, Торжок). В центрах, расположенных на Северо-Западе (Калининград, Санкт-Петербург), вагоностроение ориентировано в основном на привозные металл и древесину.

Еще более значителен отрыв от металлургических баз предприятий судостроительной промышленности (хотя они и потребляют большое количество металла). Судострое­ние, которое делится на морское и речное, представлено своими верфями на побережьях морей и речных магист­ралей. Верфи морского судостроения находятся на побережье Балтийского (Санкт-Петербург, Выборг, Калинин­град), Баренцева (Мурманск), Белого (Архангельск), Кас­пийского (Астрахань) и Японского (Владивосток) морей. В производстве речных судов наиболее велика роль цент­ров, расположенных на Волге (Нижний Новгород, Вол­гоград), Оби (Тюмень, Тобольск), Енисее (Красноярск), Амуре (Благовещенск).

Среди отраслей транспортного машиностроения ве­дущая - автомобилестроение. Оно ориентировано на рай­оны, отличающиеся высокой технической культурой производства, развитой сетью путей сообщения, зани­мающих удобное географическое положение в отноше­нии многочисленных предприятий-смежников - постав­щиков различных узлов, деталей, запасных частей, ма­териалов (моторы, электрооборудование, приборы, пла­стические массы, технические ткани, шины, стекло и др.). Этим требованиям в наибольшей мере соответству­ют районы европейской части страны: Поволжский (здесь расположены Волжский автомобильный завод в Тольятти, на который приходится 80% производства легковых автомобилей в стране, Камский комплекс за­водов в Набережных Челнах, автомобильные заводы в Ульяновске, Елабуге, троллейбусный завод в г. Энгель­се Саратовской области и др.), Волго-Вятский (Нижего­родский завод - ГАЗ, дающий более половины произ­водства грузовых автомобилей в стране, заводы в Са­ранске и Павлово-на-Оке), Центральный (Москва, Брянск, Серпухов, Ликино, Галицыно), Уральский (Ижевск, Миасс, Курган).

В восточных районах, где нет необходимых условий для развития отрасли, автомобилестроение представле­но лишь автосборочными заводами (Чита в Восточной Сибири).

Предприятия по производству автомобильных мото­ров находятся в Ярославле, Уфе, Омске, Тюмени, За­волжье Нижегородской области.

В основном та же группа факторов (наличие высокой технической культуры и научно-производственного по­тенциала, высококвалифицированных кадров и т. п.) оп­ределяет размещение авиационной и ракетно-космичес­кой промышленности, станкостроения, приборостроения, производства различного рода точных машин, инстру­мента и т. п.

Основная часть авиационных предприятий находит­ся в центральных районах европейской части (Москва, Смоленск, Воронеж), в Поволжье (Ульяновск, Самара, Саратов, Казань) и в Западной Сибири (Омск, Новоси­бирск). Предприятия ракетно-космической промышлен­ности размещаются в Москве, Самаре, Омске, Красно­ярске.

Производство вычислительной техники, приборов, точных станков, инструмента и т, п., отличающихся наименьшей металлоемкостью и наибольшей трудоем­костью продукции, сосредоточено в крупных городах многих районов (Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Нижний Новгород, Воронеж, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и др.)-

Сельскохозяйственное машиностроение тяготеет к ме­стам потребления готовой продукции. Специализация пред­приятий, выпускающих сельскохозяйственную технику (комбайны и др.)» находится в полном соответствии с направлением развития сельского хозяйства районов стра­ны.

Заводы по производству зерноуборочных комбайнов расположены в районах развитого зернового хозяйст­ва - на Северном Кавказе (Ростов-на-Дону, Таганрог), на юге Восточной Сибири (Красноярск), льноубороч­ных - в районах возделывания льна (Бежецк в Цент­ральном районе), силосоуборочных - в Центральном районе (Люберцы), картофелеуборочных - в Централь­ном районе (Рязань, Тула), рисоуборочных - в Дальне­восточном районе (Биробиджан).

Различные сельскохозяйственные машины произво­дят также заводы, расположенные в Воронеже, Сызра­ни, Кургане, Омске, Новосибирске.

Тракторостроение, наиболее металлоемкая отрасль сельскохозяйственного машиностроения, получило раз­витие как в районах, располагающих крупными источ­никами металла - Центрально-Черноземном (Липецк), Поволжском (Волгоград), Уральском (Челябинск), Запад­но-Сибирском (Рубцовск), так и у потребителей - в Севе­ро-Западном (Санкт-Петербург), Северном (Петрозаводск), Центральном (Владимир), Волго-Вятском (Чебоксары) районах.

Среди стран СНГ в области машиностроения выделя­ются Украина (производство тяжелых станков, метал­лургического и горно-шахтного оборудования - Крама­торск, Днепропетровск, Донецк, Мариуполь; судострое­ние - Николаев, Херсон; автомобилестроение - Запоро­жье, Кременчуг, Львов; тепловозостроение и вагоностро­ение - Луганск, Днепродзержинск; тракторостроение - Харьков; комбайностроение - Херсон; точное машино­строение - Киев, Харьков, Львов), Белоруссия (точное машиностроение - Минск; автомобилестроение - Минск, Жодино; тракторостроение - Минск; сельхозмашино­строение - Гомель), Узбекистан (производство хлопко­уборочных комбайнов - Ташкент), Азербайджан (обо­рудование для нефтяной и газовой промышленности - Баку, Кировабад).

География угольной промышленности

Размещение угольной промышленности России во многом определяется характером географического рас­пределения угольных ресурсов в стране, сконцентриро­ванных в ее восточных районах (свыше 90% угольных запасов страны). Восточные районы дают и большую часть угля (3/4) в стране. При этом главную роль в об­щероссийском производстве угля играют расположен­ные здесь Кузнецкий (Кемеровская область) и Канско-Ачинский (Красноярский край) бассейны. В значительных количествах добыча угля ведется также в Печор­ском (Республика Коми), Донецком (Ростовская область), Подмосковном (Тульская область) и Южно-Якутском бас­сейнах, на Урале (Кизеловский, Челябинский, Южно-Уральский бассейны), в Сибири (Иркутско-Черемховский, Минусинский бассейны и др.) и Дальнем Востоке (Зырянский, Райчихинский, Сучанский бассейны, Ар-темовское, Сахалинское и др. месторождения).

Кузнецкий бассейн (Кузбасс) по масштабам добычи угле намного опережает все другие бассейны и место­рождения страны. На его долю приходится 40% всей добычи страны. По запасам (640 млрд т), мощности пластов (в среднем 2,1 м, в ряде мест доходит до 20-30 м) и качеству угля (небольшая зольность - 5-12%, высо­кая калорийность - 7,5-8,6 тыс. ккал) является одним из крупнейших и лучших в мире. Специализируется на добыче разных марок угля, особенно антрацитов и кок­сующихся. Наряду с подземным практикуется и откры­тый способ. Несмотря на значительную удаленность от мировых рынков, наиболее крупный экспортер россий­ского угля.

Канеко-Ачинский буроугольный бассейн с запасами 600 млрд т Незначительная глубина залегания угольных пластов (отдельные пласты выходят на поверхность и со­здают условия для открытой добычи), их большая мощ­ность (40-100 м) обусловливают низкую себестоимость добычи угля (самую низкую в стране). Крупнейшие уголь­ные разрезы - Ирша-Бородинский, Назаровский и Бере­зовский. Низкая теплотворная способность (2,8-4,6 тыс. ккал) делает неэффективной транспортировку углей бас­сейна на дальние расстояния. Поэтому используют их в основном на месте, для производства электроэнергии на мощных ГРЭС.

Печорский бассейн - самый крупный по запасам (210 млрд т) и добыче угля в европейской части страны. Значительная глубина залегания (200-600 м), небольшая мощность пластов (1-2 м), сложные природные условия (часть Печорского бассейна расположена в За­полярье) затрудняют добычу, вызывают добавочные расходы, повышающие себестоимость угля. На коксую­щиеся угли приходится 3/5 общего объема добычи. Са­мая мощная угольная шахта - Варгашёрская. Вслед­ствие дороговизны добычи уголь бассейна неконкурен­тоспособен на мировом рынке,

Восточный Донбасс (160 млрд т) находится на запа­де Ростовской области. Угли бассейна, как и в основном Донбассе, высокого качества. Преобладают энергетичес­кие, антрацитовые угли с высокой калорийностью. Кок­сующихся углей почти нет. Небольшая мощность плас­тов (большинство от нескольких сантиметров до 1 м), большая глубина разработки (в среднем 350 м, наиболь­шая - свыше 1000 м) делают сравнительно дорогим уголь.

Южно-Якутский бассейн располагает значительны­ми запасами энергетического и технологического топли­ва (25-40 млрд т). Угли высокого качества, разрабаты­ваются открытым способом. Крупнейший угольный раз­рез - Нерюнгринский. Часть угля бассейна экспортиру­ется в Японию.

Подмосковный буроугольный бассейн (20 млрд т) име­ет угли низкого качества (низкокалорийные, содержат большой процент золы и воды и пр.). Несмотря на сверх­благоприятное географическое положение бассейна, низ­кое качество и высокая себестоимость угля ограничива­ют перспективы роста его добычи.

Кизеловский бассейн - единственный на Урале ис­точник коксующихся углей.

Тунгусский, Таймырский и Ленский ~ самые круп­ные по угленосной площади и запасам угольные бассей­ны мира, в своих недрах заключают и энергетические, и коксующиеся угли. Слабая хозяйственная освоенность, необустроенность места (территории) их пространственного расположения делают сегодня нецелесообразной крупномасштабную разработку угля в этих бассейнах. В структуре добычи угля в России явно преобладают каменные угли (4/5 всей добычи), запасы которых гос­подствуют в стране, а по добыче выделяются Кузнец­кий, Печорский, Южно-Якутский бассейны и Восточ­ный Донбасс. Первые три сосредоточивают и почти всю добычу российского коксующегося угля. Около полови­ны углей добывается карьерным способом (Кузнецкий, Канско-Ачинский, Южно-Якутский, Иркутский бассей­ны; Кумертау, Копейск на Урале и др.)- Открытая до­быча угля все время растет.

Похожие статьи