Cтраница 1

Изготовление рельсов из более мягких сталей приводит к быстрому их износу, местным выбоинам, что нарушает работу кранов, а из более твердых - может привести к авариям вследствие излома рельсов.

Допускается ограниченное изготовление рельсов длиной 12 5 м для уравнительных пролетов бесстыкового пути. На всех постоянных путях допускается устройство бесстыкового пути, а также сварка рельсовых звеньев.

Технология изготовления рельсов должна гарантировать отсутствие в них флокенюв и местных скоплений неметаллических включений, вытянутых вдоль направления прокатки.

Типичные положения орозвучивания при контроле рельсов.| Усталостное разрушение с овальным пятном (поперечная трещина в головке рельса.

Контроль при изготовлении рельсов обычно выполняется после правки. Он проводится по соображениям внутризаводского контроля качества или по требованию заказчика - управления, железных дорог.

В ближайшие годы ожидается изготовление рельсов из кислородно-конверторной стали.

Подобные стали используются для изготовления рельсов, вагонных осей, колес и пр. Стали с добавкой циркония отличаются повышенной твердостью и вязкостью и применяются для изготовления бронебойных плит и щитов.

В результате внедрения новых стандартов (технических условий) на изготовление рельсов стойкость их против износа по сравнению со стойкостью рельсов довоенного производства значительно повысилась. Рельсы отечественного производства по качеству не уступают лучшим образцам рельсов зарубежных дорог.

Фасонный прокат применяется в различных областях народного хозяйства: для изготовления рельсов железнодорожного транспорта, углобульб и тавробульб для судовых конструкций, тавровых и зетовых элементов для строительных конструкций. Сортамент фасонных прокатных профилей весьма разнообразен.

При утверждении проекта строительства Петербургско-Московской железной дороги в 1842 г. возникла необходимость организовать изготовление рельсов на русских заводах. Осенью 1843 г. начал работать рельсопрокатный стан на Пожевском заводе Всеволожских производительностью 1200 - 1400 пудов рельсов в сугки. В это же время на Выксун-ских заводах Шепелева были выпущены первые образцы рельсов. Для их изготовления крицы из пудлинговой печи обжимали под жомом (машина для обжима криц при помощи валков) и затем прокатывали в валках с одного нагрева. Подготовительная операция осуществлялась на трех парах валков в 14 ручьев, которые приводились в движение водяным колесом.

Это обстоятельство (наряду с другими) учитывают при выборе надлежащей марки стали для изготовления рельсов.

Стали, легированные 1 0 - 2 % марганца и 0 5 % углерода, применяются для изготовления рельсов, валов моторов, зубчатых колес и проч. Из легированных сталей, содержащих 10 - 15 % Мп и 0 9 - 1 4 % С, изготавливают детали, обладающие большим сопротивлением удару и истиранию.

Рельса – это металлическая балка, имеющая оригинальное сечение. Она применяется для создания опоры, по которой передвигается железнодорожный транспорт. Впервые рельсы начали изготавливать в Древнем Риме, но тогда для их изготовления использовалось дерево, а расстояние между ними было строго 143 см. Установка рельс производится в параллельной плоскости относительно друг другу. В результате образуется «двухниточный путь».

Основная задача рельс – направлять колеса транспорта и принимать на себя нагрузку с последующим ее распределением на нижние элементы верхнего пути. В случае использования составов в зонах, передвижение в которых невозможно без электрической тяги, рельсы играют роль проводника тока, а для зон, применяющих автоблокировку, рельсы являются проводником.

Материал изготовления

В большинстве случаев для изготовления рельсов используется углеродистая сталь. На качество этого материала оказывают влияние некоторые факторы, например, микроструктура и макроструктура стали, ее химическое строение и т. д. Наличие углерода придает рельсе большей долговечности и надежности.

Однако избыток углерода в составе стали может оказать негативное воздействие. При его чрезмерном количестве значительно повышается хрупкость. Именно поэтому при добавлении углерода стоит позаботиться и о том, чтобы структура стали балы максимально прочной.

Для повышения качества исходного материала применяются и другие вещества. В последнее время все чаще прибегают к обработке рельсов марганцем. Это повышает устойчивость металла к повреждениям механического характера, делает его более долговечным и вязким. Добавление кремния в состав стали повышает ее износоустойчивость и твердость. Также можно использовать титан, ванадий и цирконий. Эти микроэлементы способны значительно улучшить качественные характеристики стали.

Ни в коем случае нельзя добавлять серные и фосфорные добавка, так как они делают сталь более уязвимой к ломке и повышают хрупкость. Очень часто в деталях, изготовленных с добавлением этих веществ, можно наблюдать наличие трещин и разломов.

Выше уже шла речь о том, что сталь имеет свою микроструктуру и макроструктуру. В качестве основного материала для первой структуры используется перлит. Его форма напоминает пластины, содержащие феррит. Добиться однородного состава стали можно с помощью ее закаливания, то есть обработать ее при очень высокой температуре. Закаливание повышает износостойкость, долговечность, надежность, жесткость и вязкость металла. Для макроструктуры наличие лишних веществ или пустот является недопустимым.

Физические характеристики рельсов

Настоящий профиль рельсов не всегда был таким. Он терпел изменения с течением времени. История помнит угловые, двухголовые, грибовидные, широкоподошвенные и другие рельсы.

Конструкция современного широкоподошвенного рельса включает в себя подошву, головку и шейку, которая выступает в качестве соединительного элемента между этими двумя частями. Центральная часть делается немного выпуклой для того, чтобы нагрузка с колес переносилась на центральную область рельса. Места соединения шейки с подошвой и головкой имеют плавные формы. Для снятия напряжения с шейки ее делают в виде кривой. Чем шире основание подошвы рельса, тем выше ее боковая устойчивость.

Существует несколько стандартных размеров рельсов. Для Российской Федерации свойственно выпускать рельсы длинной 12,5, 25, 50, 100 м.

Также существует возможность выпускать рельсы и меньшей длины. Они используются на неровных участках железнодорожного пути. Длина бесстыкового пути составляет не менее 400 м и может достигать перегонной длины. Чем выше длина рельса, тем меньше сопротивление передвижения транспорта и, соответственно, ее износ. Сохранение стали при переходе на бесстыковой путь достигает 4 т на 1 км пути. Это возможно благодаря отсутствию элементов крепления в области стыков рельсов.

При расчете мощности материала необходимо учитывать такой параметр, как удельный вес на 1 м рельса. Его измерение принято проводить в килограммах.

Еще один элемент железнодорожного пути – шпалы. Они играют роль крепежного элемента. Благодаря развитию современных технологий появилась возможность производить шпалы не только из железобетона и дерева, но и из стали или пластика.

При расчете стоимости одного рельса учитывается его удельный вес, габаритные параметры (длина и ширина), твердость и степень износоустойчивость.

Типы рельсов

Для того чтобы правильно подобрать необходимы тип рельсов необходимо рассчитать загруженность линии и среднюю скорость, с которой по ней будет передвигаться транспорт. Для примера возьмем массивный рельс с большим весом. Он положительно влияет на износоустойчивость шпал и снижает экономические затраты на обслуживание линии за счет увеличения ее долговечности.

На сегодняшний день существуют такие виды рельсов:

Железнодорожные. Этот тип считается наиболее популярным и востребованным. Вес 1 метра такой рельсы составляет 50-65 кг, длина – 12,5 или 50 м.
Узкоколейные. Используются при необходимости создания узкого межрельсового пространства. Этот тип рельсов широко используется в горнодобывающей промышленности и в других местах с ограниченной проходимостью.
Рудничные. С их помощью производится укладка бесстыковых путей. Также они очень популярны в промышленной сфере.
Трамвайные. Название говорит само за себя. Не рассчитаны на большую загруженность линии. Эти рельсы весят относительно немного, что приводит к их быстрому износу.
Крановые. Применяются в тех местах, где необходимо создание путей для перемещения подъемного крана.
Подкрановые. Такие рельсы считаются наиболее тяжелыми. В некоторых случаях допускается укладка сразу в несколько рядов.
Рамные. Их используются в местах постройки переводных механизмов.
Контррельсовые. Используются при работе в верхних конструкциях ж/д путей.
Остряковые. Сфера применения аналогична контррельсовому типу. Вид остряковых рельсов ОР43 можно выделить отдельно. Он используется для возведения ж/д путей.

Где купить данные виды рельс? Рекомендуем покупать у надежный поставщиков. В Екатеринбурге рельсы можно приобрести в торговой компании «Рельс-Комплект» . Компания реализует ж/д продукцию высокого качества от ведущих отечественных заводов, отвечающую нормам ГОСТов.

Классификация рельсов осуществляется по нескольким параметрам:

Наличию отверстий, предназначенных для соединительных элементов (болтов).
Способу выплавления стали.
Качеству. По этому параметру рельсы подразделяются на термоупрочненные и нетермоупрочненные.

Эти характеристики напрямую влияют на стоимость рельса.

Условные обозначения

На каждой рельсе присутствует маркировка, состоящая из нескольких групп цифр и букв. Каждая буква означает определенный параметр:

А – тип рельса.
В – категория качества.
С – марка используемой стали.
D – протяженность рельса.
Е – наличие отверстий под болты.
F – ГОСТ.

Например, маркировка рельса Р65-Т1-М76Т-25-3/2 ГОСТ Р 51685-2000 говорит о том, что это рельс железнодорожного типа категории Т1. Для его изготовления использовалась сталь марки М76Т. Длина рельса составляет 25 м. Имеет 3 отверстия для болтов на каждом конце. Соответствует указанному стандарту ГОСТ.

Отечественные рельсы изготовляют на Нижнетагильском и Новокузнецком металлургических комбинатах. Современная рельсовая сталь выплавляется преимущественно с использованием кислородного дутья. Признаками процесса являются:

- подвод перемешивающего газа снизу через днище конвертора (комбинированная продувка).
- раскисление без добавки алюминия;
- вакуумная дегазация;
- непрерывная разливка.

В процессе изготовления необходимо обеспечить низкое содержание водорода и окислов, равномерный химический состав.

Жидкая рельсовая сталь разливается в блюмсы - стальные квадратные формы соответствующего сечения. Для оптимальной прокатки рельсов большой длины с высоким качеством поверхности, а также жестких размерных допусков необходимо точно соблюдать температурный режим. Охлажденные рельсы (фирма Пуссен выпускает длиной до 120 м) в роликовой правйльной машине рихтуются таким образом, что на поверхности сечения и в подошве возникают минимальные внутренние остаточные напряжения растяжения. После рихтовки рельс поступает на технический контроль, выполняемый в автоматическом режиме и включающий:

- ультразвуковую дефектоскопию;
- исследование поверхности рельсов с помощью вихревых токов;
- определение вертикальной и горизонтальной плоскости;
- оценку правильности профиля.

Рельсы могут поставляться в состоянии прокатки (сырые), т.е. с естественной твердостью (без дополнительной термообработки). Для улучшения свойств рельсы из перлитной стали могут подвергаться дополнительной термообработке.

Современные рельсы изготовляют из мартеновской высокоуглеродистой стали. Исходным материалом для ее производства служит чугун. Чугун получается при переплавке железных руд в доменных печах и представляет собой сплав железа с углеродом. Чугун, имеющий в своем составе примеси кремния от 0,5 до 1,5 %, марганца от 1,2 до 1,5 %, фосфора до 0,3 % и серы до 0,08 %, используется для получения рельсовой стали в слитках. Размеры слитков выбираются в зависимости от мощности обжимного стана (блюминга) рельсопрокатного цеха того или другого завода. При остывании слитка во всем его объеме образуются пузыри невыделившегося из стали газа (пузыри бывают внутри слитка и у его поверхности). При прокатке рельсов газовые пузыри, расположенные у самой поверхности слитка, во многих случаях выходят на поверхность рельса в виде так называемых волосовин - тонких продольных трещин. Волосовины наиболее опасны в подошве рельса, так как они нередко становятся причиной появления опасных дефектов, приводящих к излому рельсов в пути.

Газовые пузыри внутри слитка служат основной причиной появления в головке рельса тонких внутренних надрывов металла - фло- кенов, из которых развиваются внутренние усталостные трещины в виде светлых или темных пятен и др. Кроме усадочных раковин и газовых пузырей, в слитках всегда имеется неоднородность металла по химическому составу, которая создается вследствие замедленного охлаждения жидкой стали в слитке.

Качество стали в значительной степени зависит от загрязненности ее неметаллическими включениями и содержания в ней таких химических элементов, как углерод, марганец, кремний, фосфор и сера. Наиболее вредными из них являются сера и фосфор. При высоком содержании серы сталь становится хрупкой при высоких температурах (красноломкой ), а при высоком содержании фосфора - хрупкой при низких температурах (хладноломкой). Характер и степень загрязненности неметаллическими включениями также связаны со способом раскисления стали при ее выплавке. При раскислении стали только алюминием в ней остаются частицы окисла алюминия - глинозема, которые при прокатке вытягиваются в «строчки-дорожки», нарушающие сплошность металла. В зоне этих дорожек во время эксплуатации возникают опасные контактноусталостные поперечные и продольные трещины. Для предотвращения этого при раскислении стали применяют комплексные рас- кислители.

На рельсопрокатных заводах процесс прокатки рельсов в рельсовую полосу состоит из трех последовательных операций: обжим слитка в квадратную заготовку, обрезка заготовки (блюмса) с головной и хвостовой частей, окончательная прокатка блюмса в рельсовую полосу. Перед прокаткой через валки прокатных станов рельсовые слитки подогревают в специальных печах, где происходит выравнивание их температуры по всему объему и подогрев до 1100-1200 °С. Чтобы получить из слитка рельс, необходимо много раз пропустить его через валки разных калибров. Размеры калибров подбираются такими, чтобы постепенно, без излишних напряжений, могущих привести к образованию надрывов в металле, прокатываемая полоса по мере перехода из одного калибра в другой приближалась в поперечном сечении к правильной форме рельса. После выхода из прокатных валков рельсовую полосу разрезают на отдельные рельсы.

Значительного улучшения качества рельсовой стали достигают ее термоупрочнением или закалкой. Металлургической промышленностью в настоящее время используется в основном способ термического упрочнения рельсов - объемная закалка, когда рельсовую сталь закаливают одновременно в головке, шейке и подошве. Этот способ применяется на Нижнетагильском и Кузнецком металлургических комбинатах.

При объемном способе закалки рельсы в специальной печи нагревают до температуры 840-850 °С, а затем подают в закалочную машину, заполненную маслом, в котором их постепенно охлаждают до температуры примерно 100-150 °С. После закалки рельсы перемещают в другую печь для повторного нагрева до 400-450 °С и постепенного, в течение 2-2,5 ч, замедленного остывания - отпуска. Объемно-закаленные рельсы обладают более высокой эксплуатационной стойкостью по сравнению с нетермоупрочненны- ми. В связи с тем что в головке рельса сосредоточено металла больше, чем в подошве, охлаждение по всему профилю рельса проходит неравномерно, поэтому рельсы во время охлаждения коробятся и после окончательного остывания оказываются искривленными. Правка рельсов осуществляется на специальных роликоправйльных машинах с последующей доправкой на штемпельных прессах. После окончательной правки рельсов их торцы обрезают на специальных фрезерных станках.

Рельсы, предназначенные для укладки в звеньевой путь, поступают на сверлильные станки, на которых производится сверление отверстий для стыковых болтов.

На шейке с одной стороны каждого рельса в горячем состоянии выкатывают выпуклую маркировку (рис. 2.4), содержащую:

- обозначение предприятия-изготовителя (например К - Кузнецкий металлургический комбинат, Т - Нижнетагильский металлургический комбинат);
- месяц (римскими цифрами) и год изготовления (арабскими цифрами); тип рельса;
- обозначение направления прокатки стрелкой (острие стрелки указывает на передний конец рельса по ходу прокатки).

Маркировочные знаки должны быть высотой от 30 до 40 мм и выступать на 1-3 мм с плавным переходом к поверхности шейки.

Рис. 2.4. Маркировка новых рельсов: а - в торце; б - вдоль рельса (размеры даны в мм)

Маркировку наносят не менее чем в четырех местах (на рельсах длиной до 12, 52 м - не менее чем в двух местах) по длине рельса.

На шейке каждого рельса на той же стороне, где выкатаны выпуклые маркировочные знаки, в горячем состоянии клеймением наносят:

Шифр плавки, который включает: обозначение способа выплавки [для конвертерного (К) и электропечного (Э) производства стали].

Шифр плавки наносят по длине рельса на расстоянии не менее 1 м от торцов;

- условное обозначение контрольных рельсов;
- условное обозначение термоупрочненных рельсов в виде кольца диаметром 15-20 мм и глубиной не более 1 мм, которое наносят на расстояние не менее 1 м от торца.

На каждый принятый рельс на торец головки наносят приемочные клейма ОТК предприятия-изготовителя, инспекции ОАО «РЖД» или другого потребителя по его требованию.

На принятые рельсы наносят маркировку несмываемой краской: голубого цвета - на рельсах категории В; фисташкового (светло-зеленого) цвета - на рельсах категории Т1; желтого цвета - на рельсах категории Т2; белого цвета - на рельсах категории Н.

Маркировку наносят: на торце рельса - обведением контура головки с приемочными клеймами; на поверхности головки и шейки рельса - поперечной полосой шириной 15-30 мм на расстоянии 0,5-1,0 м от торца с приемочными клеймами.

Рельсы, предназначенные для укладки в кривые участки пути, дополнительно маркируют несмываемой краской цвета, соответствующего категории рельса: одно перо подошвы на торце рельсов длиной 24,92 и 12,46 м; оба пера подошвы на торце рельсов длиной 24,84 и 12,42 м.

Допускается дополнительная маркировка несмываемой краской рельсов разной длины, изготовляемых для стрелочных переводов и других целей. Форма и основные (контролируемые) размеры поперечного сечения новых рельсов должны соответствовать приведенным на рис. 2.4 и в табл. 2.1. Расположение, число и диаметр болтовых отверстий в шейке на концах рельсов должны соответствовать приведенным на рис. 2.4 и в табл. 2.3. Болтовые отверстия должны быть перпендикулярны к вертикальной продольной плоскости рельса. На кромках болтовых отверстий должна быть фаска шириной от 1,5 до 3,0 мм под углом около 45,5°.

На поверхности рельсов, предназначенных для сварки, не допускаются раскатанные пузыри и волосовины на длине менее 100 мм от торцов.

Длина и допускаемые отклонения (мм) длины рельсов 25 м (12,5 м) должны соответствовать данным: для категории В ±10 (±4); Т1 ±9 (± 7); Т2 ±20 (±15); Н ±6 (±6).

Таблица 2.3

Расположение болтовых отверстий в рельсах

	Размер, мм					Допускаемые отклонения, мм для рельсов категории

Поверхность торцов рельсов должна быть без рванин и следов усадки в виде расслоений и трещин. На термоупрочненных рельсах с болтовыми отверстиями снятие фаски по верхней и нижним кромкам головки на торцах рельсов обязательно. Термоупрочненные рельсы подвергают ультразвуковому неразрушаюшему контролю на наличие внутренних дефектов по методике, согласованной с ОАО «РЖД». Рельсы категории В контролируют по сечению шейки и головки.

Приемку рельсов по ГОСТ 7566 проводит отдел технического контроля (ОТК) предприятия-изготовителя. Принятую ОТК партию рельсов предъявляют для приемки инспекции ОАО «РЖД». Инспекции ОАО «РЖД» предоставлено право выборочного контроля технологии изготовления рельсов, отбора проб от рельсов любой плавки и проведения совместно с ОТК предприятия-изготовителя необходимых дополнительных испытаний и проверки качества рельсов.

В настоящее время готовую сталь разливают в формы (изложницы), где она застывает в виде слитков. Слитки перед прокатом помещают в специальные нагревательные колодцы для подогрева до необходимой температуры. Разогретый слиток стали обрабатывают первоначально на блюминге, придавая слитку форму болванки прямоугольного сечения, называемую блюмсом. Блюмс передают далее в прокатный стан, где он проходит через валки из ручья в ручей; при этом он вытягивается в длину и постепенно меняет форму, принимая по выходе из последнего ручья профиль заданных размеров. Полученную таким образом полосу затем разрезают на рельсы нормальной длины, производят выправку отдельных искривлений, высверливают отверстия для болтов.

Технология изготовления рельсов постоянно совершенствуется. Улучшен процесс изменения поперечного сечения блюмса в последовательно проходимых им ручьях прокатного стана (так называемая калибровка рельсов). При прокате по новой калибровке обеспечивается более интенсивная обработка металла подошвы рельсов, что резко сокращает количество волосовин в подошве, получающихся литые заготовки от раскатывания подкорковых пузырей.

Осуществлен ряд мер по удалению усадочной раковины и околоусадочной рыхлости металла. Введено замедленное охлаждение рельсов после проката в закрытых коробах и охлаждающих колодцах, позволяющее предупреждать образование флокенов. Очень важно, чтобы сталь не имела флокенов - мелких внутренних трещин, возникающих в связи с выделением водорода при остывании стали. Существенное повышение качества рельсов даёт совершенствование способа раскисления рельсовой стали. В процессе варки стали происходит некоторое окисление железа. Для его восстановления в сталь добавляют алюминий. Но, соединяясь с кислородом, алюминий образует неметаллические включения (глинозем), загрязняющие сталь и снижающие стойкость рельсов против появления трещин.

Раскислителями являются комплексные ферросплавы, содержащие кремний, ванадий или магний и титан. Применение этих раскислителей повышает стойкость рельсов против появления трещин контактно-усталостного характера на 20...25%. Повышение эксплуатационной стойкости рельсов достигается улучшением чистоты стали, термическим упрочнением и легированием.

Термоупрочнение стали

Выполняется следующими способами:

объёмная закалка с охлаждением в масле после печного нагрева;

поверхностная закалка головки рельсов водовоздушной смесью после нагрева её токами высокой частоты;

используется технология закалки рельсов в расплавах солей.

Заключающаяся в том, что рельсы нагреваются до температуры 840...870°С в проходной печи (40...60 мин), а затем охлаждаются (8... 40 мин) в расплаве солей калиевой селитры и нитрата натрия, содержащих 0,6...0,7% воды, до температуры 290...295 °С. Последующее охлаждение рельсов происходит на воздухе. Остатки солей с поверхности рельсов смывают водой.

Способ закалки рельсов в солях имеет преимущества перед упрочнением в масле. Во-первых, высокая температура солей предупреждает искривление рельсов, вследствие чего существенно уменьшается холодная правка рельсов. Во-вторых, в расплаве солей в интервале температур структурных превращений рельсы остывают быстрее, чем в масле, что улучшает прочность, пластичность и вязкость стали. В-третьих, при этом способе закалки можно изготовлять рельсы из низколегированной стали с прочностью выше 1400 МПа.

Отпадает также необходимость в громоздких отпускных печах, которые используются при закалке рельсов в масле. Рельсы после полного остывания подвергаются холодной правке на роликоправильных машинах и штемпельных прессах. Перед холодной правкой допускается равномерная общая по всей длине кривизна рельсов в вертикальной и горизонтальной плоскостях со стрелой прогиба не более 1/60 длины рельса. После холодной правке к рельсу предъявляются требования по ряду показателей.

2 КАТАЛОГ ТИПОВ РЕЛЬС И ХАРАКТЕРИСТИК

Тип рельса	Временное сопротивление, н/мм2(кгс/мм2)	Предел текучести, н/мм2(кгс/мм2)	Относительное удлинение, %	сужение, %	Ударная вязкость,kcuдж/см2 (кгсм/см2)	Твердость на поверхности катания, нв

Таблица 2.2 - Химический состав стали

Марка стали				Массовая доля элементов, v р Не более

				0,03-0,15 0,025

Таблица 2.4 – Химический состав

Марка стали	Массовая доля элементов, %
Марка стали

		Не более

Рельсы железнодорожные типа рп50, рп65, рп65к, р43 для путей промышленного железнодорожного транспорта

Таблица 2.5 - Механические свойства

Твердость на поверхности катания термоупрочненных рельсов 311-420 НВ.

Таблица 2.6 - Химический состав стали

Тип рельса	Марка стали	Не более	Не более

Рельсы рамные типа р65. Предназначены для изготовления соединений и пересечений железнодорожного пути

Марка стали
Марка стали					Не более

Рельсы железнодорожные узкой колеи шахт р18, р24

Таблица 2.10 - Механические свойства

Технология изготовления рельсов.

Первой задачей при производстве рельсов является получение слитка, однородного по всей длине. После затвердевания слитки доставляют к нагревательной печи, где их подогревают до температуры прокатки. Затем слитки, доставленные к блюмингам на специальных тележках, пропускаются через валки верхними концами вперед; здесь слитки 4 раза сильно обжимаются медленно вращающимися валками. Для удаления загрязненного металла головной и хвостовой концы блюмса обрезаются; блюмс делится на две части, из которых каждая в свою очередь делится на два, три или четыре рельса, в зависимости от длины и поперечного сечения профиля, для которого они предназначаются.
Данные, касающиеся веса и типа рельса, рода стали, завода-изготовителя, месяца и года прокатки наносят на одну сторону шейки рельса в виде выпуклых букв; буквы выкатываются нижними валками при последнем проходе рельса. К клейму добавляются также буквы, указывающие на то, что рельсы изготовлены из стали со средним содержанием марганца с применением регулируемого охлаждения, что они подвергались термической обработке и что концы их закалены. Поскольку после разлива стали порядковые номера плавок и слитков сохраняются, то на рельсах указывают также номер плавки и слитка. Эти данные выбивают на клеймовочном станке на противоположной стороне шейки, пока рельс еще находится в горячем состоянии. Слитки прокатываются головными концами вперед; рельсы последовательно маркируются буквами А, В, С, D и т. д.

После окончания прокатки, пока сталь еще не остыла, прокатанную полосу разрезают на куски нужной длины.

Следующая операция заключается в пропуске рельсов через ряд роликов, изгибающих рельсы так, чтобы после охлаждения их до температуры окружающего воздуха они оказались совершенно прямыми.

После охлаждения ось рельсов, как и других прокатанных в горячем состоянии профилей, несколько искривляется, вследствие чего требуется выправка рельсов в правильных прессах. Торцы рельсов очищаются от заусенцев, образующихся при распиловке рельсов в горячем состоянии, и шлифуются вращающимися шлифовальными кругами.
Обычно в каждом конце рельса сверлят по два или по три болтовых отверстия, в зависимости от длины применяемых стыковых накладок; однако, если рельсы предназначены для сварки их в длинные плети, концы остаются непросверленными.

Прежде чем погрузить рельсы для отправки потребителям, их распределяют по группам в зависимости от содержания в металле углерода, качества прокатки, структуры стали и отклонения их длины от стандартной; после этого концы всех рельсов, кроме рельсов с низким содержанием углерода, окрашивают в один из пяти легко различимых цветов для того, чтобы было легко находить нужные рельсы при их распределении. Распределение рельсов по группам, маркировка и погрузка производятся в соответствии с «Маркировка с распределением рельсов по группам» и «Погрузка» приведенных ниже Технических условий AREA на рельсы из мартеновской стали.